O presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus afirmou que a indústria de veículos comerciais passa por uma mudança estrutural marcada por três pressões simultâneas — tecnológica, ambiental e geopolítica — e defendeu que o Brasil precisa garantir “regras iguais” para sustentar a competitividade da produção local. A declaração foi feita durante o Anfavea Visions, em São Paulo, em um discurso em que o executivo elevou o tom ao tratar da entrada de novos concorrentes globais, sobretudo os chineses, no mercado brasileiro.
Segundo ele, a indústria global passou por uma reorganização nas últimas duas décadas, com forte avanço da Ásia — especialmente da China — apoiado em políticas industriais de longo prazo, escala produtiva e investimento tecnológico. Esse movimento, disse, alterou o centro de gravidade da concorrência e já pressiona diretamente o setor no Brasil.
Ele afirmou que o mercado brasileiro deixou de ser formado por poucos players consolidados e passou a ter uma multiplicidade de marcas com estruturas de negócio distintas. “Há alguns anos eram poucas marcas consolidadas. Hoje temos uma multiplicidade de players, muitos com modelos de negócio diferentes e sem isonomia competitiva”, disse.
Vantagens históricas até quando?
O executivo reconheceu que fabricantes tradicionais ainda operam com vantagens relevantes — marca, relacionamento, rede de pós-venda e estrutura financeira —, mas afirmou que esses diferenciais estão sob erosão gradual. “O que nos preocupa é que essas vantagens competitivas vão se reduzindo com o passar dos anos”, afirmou.
Ele disse que o setor vive três transformações simultâneas: sustentabilidade, digitalização com inteligência artificial e reconfiguração geopolítica. No campo ambiental, destacou a redução de emissões com a evolução dos motores. Um caminhão Euro 6 emite até 50 vezes menos material particulado que um Euro 0, afirmou.
Também citou o impacto da renovação de frota, dizendo que a retirada de 440 veículos antigos de circulação equivale a mais de 20 mil caminhões em emissões. O executivo ressaltou a dependência estrutural do Brasil do transporte rodoviário, responsável por 62% da carga e 83% dos passageiros, em um país que está entre os cinco maiores produtores globais de veículos comerciais. “O que vende caminhão é o PIB, porque nós transportamos o PIB”, disse.
Plataforma de mobilidade
Ele afirmou que, até o início dos anos 2000, o setor era centrado no produto. A partir daí, passou a incorporar eletrônica, emissões e novos modelos industriais. Nos últimos 20 anos, a transformação se acelerou. Hoje, disse, o caminhão deixou de ser apenas produto e passou a ser plataforma de mobilidade, integrada a serviços, dados e soluções logísticas.
Essa mudança alterou também o modelo de negócios, com maior peso de serviços, gestão de frota, manutenção e soluções financeiras. A inteligência artificial já está incorporada ao setor, da engenharia à operação comercial.
O caminhão do futuro, afirmou, será híbrido em sua matriz energética, combinando diesel avançado, biocombustíveis, eletrificação e soluções conectadas e autônomas. Na transição energética, defendeu abordagem multitecnológica: elétricos em operações urbanas e biometano, biodiesel e HVO em rotas de longa distância. Destacou ainda a vantagem brasileira pela disponibilidade de biomassa.
Ele afirmou que a indústria já avançou em tecnologia, mas depende de políticas públicas para viabilizar infraestrutura, renovação de frota e previsibilidade regulatória.
O ponto central: “competição precisa ser justa”
Na parte final do discurso, o executivo concentrou sua defesa mais enfática: a necessidade de “isonomia competitiva” em um mercado com maior presença de fabricantes globais e modelos de negócio distintos. Para ele, a competitividade futura depende de quatro pilares: segurança jurídica, redução do custo de capital, produção local com conteúdo nacional e políticas públicas consistentes.
O executivo afirmou que o aumento da concorrência é irreversível, mas defendeu que ela precisa ocorrer em condições equivalentes entre os players. Apesar do cenário mais competitivo, manteve visão otimista sobre o setor, sustentada pela demanda estrutural de transporte no Brasil, puxada por agronegócio, e-commerce e logística, além da relação direta entre PIB, renovação de frota e crescimento da indústria.
