Em 2021, a Volkswagen Caminhões e Ônibus colocou nas ruas um veículo que até então não existia no mercado brasileiro: o primeiro caminhão elétrico desenvolvido e produzido em série no país. O e-Delivery chegou como um projeto pioneiro, inaugurou um segmento praticamente inexistente e colocou a eletrificação do transporte urbano de cargas no radar das empresas.
Cinco anos depois, o cenário mudou. O caminhão que estreou sem concorrentes diretos passou a disputar espaço com uma nova geração de fabricantes, principalmente chinesas, que chegaram ao Brasil com veículos importados, maior variedade de modelos e estratégias comerciais mais agressivas.
Os números da série histórica da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), iniciada em 2024 com a separação dos emplacamentos de caminhões elétricos, mostram essa transformação. O e-Delivery começou como líder absoluto do segmento, mas perdeu participação à medida que o mercado passou a receber novos competidores.
Em 2024, primeiro ano da contabilização específica da Fenabrave, foram licenciados 480 caminhões elétricos no Brasil. A Volkswagen Caminhões e Ônibus liderou o mercado com 236 unidades do e-Delivery, o equivalente a 49,17% de participação. A JAC apareceu na segunda posição, com 156 unidades e 32,50% do mercado.
Naquele momento, outras marcas começavam a construir presença no segmento. A Nanjing registrou 29 unidades (6,04%), seguida pela Volvo, com 20 unidades (4,17%), Tesla, com 18 unidades (3,75%), e Foton, com 15 unidades (3,13%). Mercedes-Benz e Scania tiveram duas unidades cada, enquanto a BYD registrou um caminhão.
O avanço da concorrência ficou mais evidente em 2025. O mercado brasileiro de caminhões elétricos recuou para 368 unidades licenciadas, queda de 23,33% em relação às 480 unidades do ano anterior. Considerando também um caminhão híbrido registrado no período, o segmento de eletrificados somou 369 veículos.
Mesmo com a redução do mercado, a disputa mudou de patamar. A JAC assumiu a liderança dos elétricos, com 164 unidades e 44,57% de participação, enquanto a Volkswagen Caminhões e Ônibus caiu para a segunda posição, com 86 unidades e 23,37% do mercado.
A lista de fabricantes também se ampliou. A Foton alcançou 34 unidades (9,24%), seguida pela Nanjing, com 28 (7,61%), Tesla, com 23 (6,25%), e Sany, com 13 (3,53%). Mercedes-Benz registrou sete unidades, XCMG quatro, Fuso duas, enquanto Higer e Scania tiveram uma unidade cada.
Em 2026, a pressão competitiva aumentou. No primeiro semestre, foram licenciados 162 caminhões eletrificados, contra 190 no mesmo período de 2025, retração de 14,74%. Desse total, 161 eram modelos totalmente elétricos e apenas um era híbrido.
A JAC ampliou sua vantagem e respondeu por 98 unidades, alcançando 60,87% de participação entre os elétricos. Foton e Sany apareceram na sequência, com 24 e 22 unidades, respectivamente. O e-Delivery registrou nove unidades, participação equivalente a 5,59% do mercado.
A trajetória do modelo mostra a velocidade da transformação do segmento. O caminhão elétrico brasileiro que iniciou a série histórica da Fenabrave na liderança, com quase metade do mercado em 2024, passou a enfrentar um ambiente mais pulverizado, com novos produtos e fabricantes disputando clientes.
Apesar da perda de participação, o e-Delivery continua sendo uma peça estratégica para a Volkswagen Caminhões e Ônibus. O modelo está em sua segunda geração e mantém o foco principalmente nas operações urbanas, consideradas pela fabricante como o ambiente mais adequado para a eletrificação neste momento.
Segundo Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, a empresa sempre tratou a eletrificação como uma transição de longo prazo, e não como uma mudança imediata do mercado.
“O negócio de elétricos é um desafio. Desde o lançamento do e-Delivery, nós sempre falamos que não era uma tecnologia que tinha chegado para transformar o mercado da noite para o dia. É um nicho que tende a ser um nicho crescente daqui para frente”, afirma.
Na avaliação do executivo, o ritmo de adoção dependerá da evolução de diferentes fatores, como aplicação do veículo, tecnologia das baterias e infraestrutura de recarga. “Lá na frente, no futuro, eu diria que a grande maioria será elétrica. Agora, quando é esse futuro, vai depender do segmento do caminhão, da tecnologia e, naturalmente, da infraestrutura.”
Para Alouche, a escala será um dos principais fatores para reduzir a diferença de custo entre caminhões elétricos e modelos convencionais. “Quanto mais caminhões elétricos forem produzidos, menor será o custo de aquisição. E quanto menor o custo de aquisição, mais atrativo ele será para os clientes.”
O executivo destaca que grandes empresas já utilizam o e-Delivery em suas operações, mas avalia que a expansão do segmento ocorrerá de forma gradual. “Hoje ainda estamos numa aceleração cultural em relação ao elétrico. Temos grandes empresas utilizando o e-Delivery com absoluto sucesso. Esse volume deve crescer gradativamente nos próximos anos. Mas não será uma revolução repentina.”
Infraestrutura ainda limita expansão
Na visão da Volkswagen, a principal barreira para uma adoção mais ampla dos caminhões elétricos continua sendo a infraestrutura de recarga. “O nosso país é continental. Um caminhão trafega de Porto Alegre a Belém do Pará e, se for elétrico, precisa de infraestrutura. Mesmo em percursos de 600 ou 800 quilômetros isso já é necessário. Hoje essa infraestrutura ainda não está plenamente estabelecida”, diz Alouche.
Por esse motivo, a estratégia da empresa permanece concentrada no transporte urbano. “Estamos investindo no caminhão urbano, que sai de manhã para fazer as entregas, volta no fim da tarde, recarrega a bateria e sai novamente no dia seguinte. Por isso começamos pelo caminhão mais leve.”
A alta recente do preço do diesel, impulsionada pelas tensões geopolíticas internacionais, aumentou o interesse de clientes por caminhões elétricos, segundo Alouche. Esse movimento, porém, ainda não se transformou em maior volume de vendas. Na prática, o executivo afirma que a conversão das consultas em negócios ainda é limitada.
O principal obstáculo continua sendo o investimento inicial mais elevado. “O e-Delivery possui um patamar de preço superior ao do veículo a diesel. Hoje, o Total Cost of Ownership do elétrico e do diesel estão mais ou menos equiparados, o que é uma boa notícia. Mas o preço de aquisição ainda acaba favorecendo o caminhão a diesel.”
Mesmo diante da nova concorrência e da mudança na participação de mercado, a Volkswagen aposta que o pioneirismo do e-Delivery continuará sendo um diferencial em um segmento ainda em construção. Para a fabricante, a eletrificação dos caminhões urbanos é uma tendência consolidada, mas a velocidade dessa transformação dependerá menos apenas dos veículos e mais da evolução da infraestrutura, da redução do custo das baterias e da ampliação da escala de produção.
